重庆城：为人而建？为车而建？

　　亚里士多德说：“人们为了安全，来到城市；为了美好的生活，聚居于城市。” 

　　人们怀着美好愿望向城市聚集。仅1996年至2006年10年间，主城9区常住人口增加62.7万人，使这里成为拥有659万余人的特大城市。我们的城市生活是否可以与“美好”划上等号？ 

　　现实却是：渴望快捷的有车一族，在城市拥挤的车流中爬行；焦急的上班族，在惊险的公路上穿行；高标准公路不断延伸，这座城市却日渐拥挤，人与自然的距离也日益遥远。 

　　我们寄予无限期待的城市，究竟是为人而建，还是为车而建？

　　“焦灼”的清晨 

　　家住四公里“俊逸·江南”的李夏耘，一直想不通：“原本美好的清晨，为什么带给我的总是焦虑？” 

　　两年前，李夏耘买下了现在的住房，当时很多朋友不理解。“你在解放碑上班，现在长江大桥那么堵，早上上班得急死。”一位朋友劝她不要急于“下叉”。但李夏耘有自己的主意：重庆长江大桥复线桥在修，南桥头交通在改造，不出两年，南岸交通会大变样。 

　　于是，从去年初入住新居后，她一直在“心平气和”地忍耐着南桥头的拥堵，“过一座桥用半小时，我就早起半小时，避开高峰期。”李夏耘说。 

　　去年9月，重庆长江大桥复线桥终于通车，李夏耘发现，自己当初的决策是明智的。从四公里到解放碑，堵点少了，20分钟左右就能到达。 
　　
　　她的喜悦却没能延续多久。不久之后，她再次感受到了交通堵塞带来的苦恼。“早上8点起，从四公里到解放碑，海德堵、南坪堵、工贸堵、南桥头堵，中兴路还堵……”李夏耘不理解的是，“为什么车道宽了，路况好了，原来盼望的顺畅交通还无法实现？” 

　　清晨的上班时间，是李夏耘一天中最焦灼的时刻。其实，她的这种感觉，很多上班族都有。 

　　昨日早上7点半，唐见在观音桥坐上了开往解放碑的704路公交车，刚过华新街，远远就看见渝澳嘉陵江大桥上缓慢“蠕动”的车流。 

　　“周一到周五，每天早上通过渝澳嘉陵江大桥至少得15分钟。”唐见抱怨说，“等好不容易过了大桥，又会迎来上清寺的红绿灯。”公交车缓缓开到了两路口，此时，从上半城鹅岭方向来的车排起了队，和来自上清寺方向的车流在两路口汇合后，一同指向解放碑方向。“如果不是车还在缓慢移动，真就以为这是停车场。”唐见打趣地说。 

　　“赶着上班，心里难免焦虑，但这种情绪是可以舒缓的。”家住观音桥的赵丽每天步行上班，因为她家离公司只有不到2公里的路程。这不到2公里的路程，让她充分感觉到城市设施对心情的影响。 

　　“走到公司，要过3个红绿灯、2个地下通道，然后抄近路穿过一条没有斑马线的马路。”她说，“绿灯行”的时间刚够行人通过公路，几个红绿灯下她都跑得狼狈不堪，闯红灯也时有发生，“在每个红绿灯下等的时候，感觉就像准备过河的鸭子，绿灯一亮就被赶着过河了。如果堵车，我比车上那些人高兴，因为堵车了我横穿马路会非常安全。” 

　　这段路上，赵丽感到很慌，生怕在红绿灯下等个不停。但是，一到了嘉陵公园，她的心情会舒缓很多。 

　　2004年观音桥大兴土木修建步行街时，始建于1987年的嘉陵公园并未改作他用，半圆型的嘉陵公园与步行街相连，成为赵丽这个步行上班族的必经之路。 

　　整个公园像一个小森林，树下有儿童嬉戏打闹，鱼池里鲤鱼在争抢食物，池边是开心投食的市民。“每次走过嘉陵公园，我会选择从不同的小道穿行，每次都觉得特别放松，先前过马路的烦恼被冲淡了。”赵丽说。 

　　被车辆“统治”的城市 

　　“城市在为机器设计。”北京大学景观设计学研究院院长俞孔坚，在评价中国城市设计时，曾说过这样一句话。而这句话，正好切中了人们“焦灼”的原因。 

　　以他的观点，工业革命给城市景观带来深刻的变化。人们用双手创造了另一个主宰城市、主宰自己生活的主人———机器。从英国的格拉斯哥，到美国的纽约、底特律、洛杉矶，到中国的上海、北京，城市都曾经或正在为机器而设计，快速和高效是设计的目标。 

　　这是近一个世纪以前，现代建筑领头人之一勒·柯布西埃的理想城市模式：快速城市。“但这样的城市，你会感到人的尊严甚至不如一群横渡溪流的鸭子。”俞孔坚说。 

　　重庆仿佛在延续这条路。2001年，重庆开始实施“半小时主城”工程，对道路交通堵点、堵段进行改造。来自市建委的消息称，31个建设项目上马，总投资达80.76亿元，线路总长101.4公里。其间，鹅公岩、石板坡复线、大佛寺等长江大桥，黄花园、渝澳、高家花园等嘉陵江大桥通车，渝北、江北、南岸、沙坪坝、九龙坡两江四岸滨江路相继建成。 

　　一切都指向一个目标———“消除堵点，保持畅通”。而这一目标的潜台词，则是让车行更加便捷。而大量道路的修建，也刺激了有车一族的“扩充”。目前，据统计，我市机动车保有量已达到141万辆，今年上半年平均每天上牌照的机动车超过500辆。 

　　但是，正如人们感受的那样，重庆城市交通发展，在消除一些堵点后，又在产生一些新的堵点。李夏耘说：“我感觉城市道路建设，一直在追赶车流、人流，但好像总是赶不上。” 

　　而在这场追赶中，市民出行时的“焦灼感”并未消除。重庆市规划局副总工程师李世煜接受本报采访时说：“重庆城市建设中出现的人与车的矛盾，是由于重庆比较特殊的地形以及一些历史形成的布局所致，需要通过细致稳步推进的规划来解决，不能操之过急。” 

　　不管官方观点如何，市民最真切的希望是：“城市应该让我有家的感觉。”在俞孔坚看来，这一呼唤其实是对人性的回归，是对机械“钳制”的一种抗争。 

　　或许赵丽的感觉能够给人一种思考：“城市公园让人感觉温馨。”其实，理论界存在一种观点，认为一座城市在交通、绿地两方面的成绩对比，能反映出这座城市的人性化水平。 

　　情况是，直辖10年，重庆园林建设投资近111亿元，而交通方面的投资，仅今年一年就接近100亿元。当然，不能因此就否认重庆在城市绿化、宜居城市建设上的努力。但去年底，国家统计局数据显示，重庆拥有94个公园，公园面积2001公顷，人均公共绿地面积为5平方米，低于全国7.9平方米的平均水平，在全国31省区排位中倒数第二。 

　　“我身边很多人都觉得，重庆的绿地、公园确实少了点，而且很多还是只能远距离看，不能进去休闲。”赵丽说。 

　　城市向人性化回归 

　　“人与车是有矛盾，但是车本来也是为人服务的，所以不能简单地说城市为谁而建。”市规划研究中心主任余颖认为，当前的重要问题是，打破以前单为一方设计城市的思路，寻找人、车、路之间的平衡点，“权衡好人车关系的香港模式就值得借鉴”。 

　　香港地形和重庆相似，多山，起伏。但是，香港比较彻底的人车分流，有效避免了人车冲突。香港通过便利的廊道连接各个建筑物，行人在很多地方都不用接触公路，而是行走在公路之上。而且，廊道多带有遮挡设施，“人在这样的空间行走，繁忙的城市反而成了一道风景。”余颖对此感叹不已。 

　　而对车辆过多带来的交通拥堵，余颖认为应“公交优先”。 

　　在公交问题上，余颖同样提到了香港。“香港通过发达的轨道交通和合理的换乘点设置，让市民坐公交比自己开车还方便。”其实，重庆也在探索，除了轨道交通，我市已开始建设的BRT（快速公交）系统，“公交优先”的理念正在深入人心。 

　　但是，这些都只触及了问题的表层，为人设计的城市带来的应该不只是方便。正如赵丽们所期盼的，城市设计应该更人性一点。 

　　其实，有城市设计专家提出，所谓设计“以人为本”，就是说设计的核心是人，所有的设计其实都是针对人类的各种需要展开的，这些需要不仅仅是物质生活需要，更包含着人们的精神生活需要。 

　　俞孔坚曾形象地举了一个例子：50万年前的山顶洞内，“北京人”们狩猎回来，在洞内架起篝火，分享着一天的猎获，其物质并不充裕，但其精神非常健康。“这个家要有意义，要诗意的栖居，让人们有认同感。”俞孔坚认为，动物有栖息地，人也要有栖息地，也需要接触自然。 

　　俞孔坚的观点，在6月27日国务院批准的《重庆市城乡总体规划》中得到了体现。除了继续发展交通，缓解城市压力外，更多的规划细节体现了以人为本。 

　　除了塑造不同特色的“天际轮廓线”，在“四山”（缙云山、中梁山、铜锣山、明月山脉）封山育林外，规划还提出，保护长江、嘉陵江等水际线地区原生态轮廓，给市民提供公共观水和亲水空间。 

　　更值得一提的是，主城区公园太少，布局不合理的现状也将得以改变。去年开始建设的118个社区公园在今年5月已经全部免费开放，在此基础上，我市在今年秋天还将开建111个社区公园，这些社区公园大都选址在老居民区，真正把公园建到居民家门口，随着这批公园明年春天的建成开放，市民出门见绿的距离有望从500米缩短到100米。 

　　“届时，聚居于城市的人们，将在便捷的交通与步行空间中，忘记这座城市以前曾被车辆统治。人们将有更多的时间在公园里修身养性，去体悟自然，感受生活的美好。”李世煜说，城市为人而建、为车而建的争论也将随之而尘埃落定。